文/王梦瑶 小米转型造车，首款车型SU7发布后27分钟订单突破5万辆；各大城市网红餐厅、潮玩店铺、奢侈品牌开业，门外顾客大排长龙…… 资料图：全新迪士尼商店在上海南京路步行街开业，吸引不少粉丝进店购买。中新社发 王冈 摄 以“新品、首店、首发”为特点的“首发经济”正成为消费热点。去年以来，二十届三中全会、中央经济工作会议等均提及首发经济。 各地政府也加紧布局“抢首发”。吉林、福建、四川等省份近期纷纷出台文件力挺首发经济，高额奖励、费用补贴、税收优惠、场地支持等配套措施齐发力，单个项目或经营主体的激励金额可达数百万元。例如： 吉林省商务厅近日印发《关于支持城市发展首发经济的若干措施》，支持引进特色首店、建设首发集聚区、举办首发活动等，以培育和壮大消费新增长点，激发消费新动能。 福建省商务厅、财政厅出台《促进首发经济高质量发展的若干措施》，支持打造国内外品牌首发、首秀、首展、首店的集聚高地和原创品牌孵化地，符合条件的展会、项目最高可获得100万元资金奖励。 四川省政府办公厅近日发文推动经济回升向好，在加快消费恢复提振方面提出实施首发经济激励，明确在四川开设亚洲及以上级别首店的经营主体，省级财政给予最高300万元激励。 国研新经济研究院创始院长朱克力在其新作《首发经济：中国消费变革新驱动》中说：“中国经济正经历一场沉默而浩大的变革，这一浪潮正是首发经济。” 首发经济“首发”的到底是什么？“抢首发”能否带来长期效益？其市场潜力又有多大？朱克力近日接受中新社国是直通车专访，对此进行解读。 首发经济具有长期经济效应 朱克力：首发经济是当下经济发展中极具活力的一种新型综合消费模式和全新经济形态。 简单来说，企业发布新产品，推出新业态、新模式、新服务、新技术等都属于首发经济的范畴。 比如苹果公司推出新手机、特斯拉展示新车型，这些新产品的首次亮相是首发经济；盒马鲜生等融合线上线下新零售模式的首次尝试，也属于首发经济；星巴克在中国开设全球首家“咖啡奇幻乐园”体验店，通过融合AR技术打造全新消费场景，同样是首发经济的体现。 国是直通车：这种“第一次”开店或发售的形式，能够带来长期经济效应吗？ 朱克力：首发经济能够带来长期经济效应，泡泡玛特就是个例子。这家公司自2010年创立后，不断通过首发经济模式发展。 在线下，其结合专卖店、快闪店、城市乐园、主题展览、粉丝见面会等丰富形式，打造潮玩的场景化交互环境。专卖店精心设计的陈列布局，配合首发活动和限量版产品，吸引粉丝排队购买，增强了品牌的社会感知力；快闪店为高端和联名产品线打造短期节庆游乐氛围，吸引更多人群关注。 在线上，泡泡玛特通过官方网站、私域小程序等综合设计，提升“场景感”，在新产品首发前通过微博等平台发布倒计时海报、预告视频，引发粉丝讨论和期待，首发当日分享发售情况和粉丝晒单，扩大活动影响力。 通过线上线下的紧密结合，其形成了稳定的消费群体和强大品牌影响力，实现商业持续增长。 首发经济契合中国消费新趋势 国是直通车：首发经济在中国市场有多大发展潜力？能给消费者带来什么？ 朱克力：中国庞大且多元的消费市场为首发经济提供了巨大发展潜力。 一方面，不同地区消费者有不同的消费需求和偏好，这为各类品牌提供了广阔市场空间。 例如，一些国际知名化妆品品牌选择在成都春熙路商圈开设首店并推出限量版新品，满足了当地消费者对时尚和品质的追求；而一些主打性价比的本土品牌则可以在二、三线城市进行首发，迅速打开市场。 另一方面，首发经济所具有的创新性、独特性正好契合了当前中国消费者注重消费品质、体验和个性化的趋势，具有广阔市场空间。 此外，中国数字经济发展迅速，电商平台、社交媒体等为首发经济提供了强大的传播和推广渠道。品牌可以通过线上平台进行新品预热、直播带货等活动，迅速将首发信息传递给广大消费者，扩大品牌影响力和产品销量。 因此，在中国庞大的消费市场下，首发经济潜力无限，有望成为推动经济发展的重要力量。 下沉市场首发潜力有待挖掘 国是直通车：进一步激发首发经济活力，还需要做什么？ 朱克力：首发经济发展也面临一些挑战。比如区域发展不平衡问题较为突出，一线城市和部分新一线城市占据优势，二、三线及以下城市相对滞后，首店数量和品牌层次存在较大差距。应加强对中西部地区及中小城市的扶持力度，通过政策倾斜、资金支持等方式，鼓励优质品牌下沉市场，促进区域间均衡发展。 不规范的市场行为也有碍首发经济健康发展。要建立健全市场监管机制，设立严格的准入标准，筛选出真正具有创新性和独特性的首发项目，引导企业注重产品质量和服务水平的提升。行业协会等社会组织应发挥积极作用，加强行业自律，制定行业规范和标准，促进首发经济健康有序发展。

文/陈昊星 3月29日，一辆小米SU7在安徽某高速路段上发生碰撞后爆燃，驾驶员和乘客不幸遇难。此次事故发生前，驾驶员开启了智能驾驶系统，智驾安全再次被推上风口浪尖。 如今，几乎所有车企都在积极布局智能驾驶技术，而不少驾驶员在日常行驶中也逐渐养成了使用智驾系统的习惯。 那么，当前的智驾系统，究竟该如何正确使用？哪些道路最好不要使用智驾系统？智驾系统现在面临的最大问题是什么？ 智能驾驶现阶段仍是辅助工具 业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶。 因此，将其统称为“智能驾驶”并不完全准确，更恰当的称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。 当前，大多数智能驾驶系统仍处于L2级，主要承担辅助驾驶角色，驾驶员仍需时刻保持专注，随时准备接管车辆。 国际智能运载科技协会秘书长张翔接受中新社国是直通车采访时表示，L2智能辅助驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。常见功能包括车道居中保持(LCC)、自适应巡航(ACC)、自动跟车、前车启动提醒等。 此次事件中的小米SU7属于L2级，依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，为“辅助驾驶”，责任明确归于驾驶人。张翔进一步举例，在AEB(自动紧急制动)等功能支持下，L2级系统可以保持车道居中行驶，并在遇到障碍物时触发刹停。然而，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保持注意力，并随时准备接管车辆。 他强调，目前L2级在开启智驾模式后，如发生事故，驾驶员无法将责任归咎于智驾系统。车企无需承担责任，驾驶员是唯一的责任人。 智驾系统适用于哪些场景？ 多位专家在采访时强调，智能辅助驾驶绝非万能，甚至在某些特定情况下，使用智能辅助驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。 在张翔看来，理论上，L2级辅助驾驶可用于城市道路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路环境复杂，驾驶员需要频繁介入，影响整体体验。 汽车自媒体博主、有17年汽车工程研发经验的项目负责人杨悦卿接受中新社国是直通车采访时表示，尽管高速公路道路状况相对简单，被认为是较适合使用智能辅助驾驶的场景，但在道路养护、临时施工、交通事故等特殊情况下，智驾系统的高精地图可能无法实时更新，摄像头、雷达等感知设备也可能无法准确识别新设置的路障或限速标识，进而有一定的安全隐患。 其次，城区复杂路况，如学校门口、非机动车流量大的街道、狭窄道路等，也并不适合使用智驾系统。这类路况中，行人和非机动车的不确定性较高，智驾系统难以精准预测行人行为，可能导致安全隐患。 此外，在夜间、暴雨、大雾等能见度低和恶劣天气条件下，智驾系统的传感器可能会因识别精度下降而出现误判，摄像头也可能因水雾、泥泞等遮挡导致感知失效，从而影响车辆的安全判断。此时，如果驾驶员此时过度依赖智驾功能，极易引发交通事故。 智驾既要发展也要明确法律边界 当下，智能驾驶技术虽然在某些场景下仍存在局限，体验也并非始终稳定，但不改行业向着更高阶、更智能方向发展的大趋势。 4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施。该条例的正式施行，意味着L3级及以上智驾级别的私家车首次被允许合法上路。 在刚刚闭幕的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工业和信息化部副部长辛国斌就自动驾驶的话题发言提出，工信部将加快自动驾驶产业化发展，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，并有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。 但有观点认为，在当前L2向L3过渡的关键阶段，消费者不仅需要了解智能驾驶技术的优势，更要深刻认识其局限性。现在有部分车企在宣传中往往过度强调智能驾驶的潜力，往往以营销为主，而忽视了实际能力的差异。 杨悦卿直言，不得不承认，目前国内车企在智能驾驶技术上取得了一定突破，但不同品牌、不同车型的智能辅助驾驶能力参差不齐。许多车企在营销过程中夸大了系统的功能性，甚至弱化了“辅助”这一概念，容易让消费者产生误导。 他举例，例如，一些车企宣称其智驾系统可以实现“点对点导航驾驶”，却未明确指出该功能需要在高精地图的覆盖范围内，并且仍需驾驶员的实时监控。这种宣传策略可能让消费者误以为智驾系统能够在任何场景下安全运行，从而放松警惕，甚至诱发脱手驾驶或分心操作等危险行为。 “所以，卖给消费者的智驾车型，要明确强调智能辅助驾驶仅作为辅助使用，并清楚告知用户，在发生车祸时，驾驶员是唯一的责任人，从而增强消费者的风险防范意识。这种提醒应成为车企营销策略的必备内容，而不应该为了卖车而夸大智能驾驶功能、掩盖智能驾驶风险。”杨悦卿说。